从企业层面看，导致破产有三大内因：
        第一，冒进的全球扩张战略，有规模却不经济。通用汽车依靠资本纽带发展、但未充分消化收购的资产。1908年，马车工厂老板威廉•杜兰特创立了通用汽车，从只有别克品牌，发展到收购凯迪拉克等20多个品牌，随后又不断在欧洲、亚洲收购。1990年，通用汽车收购瑞典汽车公司萨博50%股权，进而2000年将对萨博的持股提升至100%。2000年，通用汽车耗资24亿美元收购菲亚特20%股份而与之结盟。2002年，通用汽车花费约3亿美元收购韩国大宇。在最“枝繁叶茂”的时期，通用汽车除了旗下别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、霍顿、悍马、奥兹莫尔比、欧宝、庞蒂亚克、Saab、土星和沃克斯豪尔之外，全球战略合作伙伴还包括菲亚特、富士重工、五十铃、铃木，同时，其还是大宇科技的最大股东。此外，通用还与宝马、本田开展技术协作，与丰田、五十铃、上汽、俄罗斯AVTOVAZ和雷诺汽车共同研发生产汽车。但显然，并非每一个扩张项目都会产生收益。2000年花费24亿美元收购菲亚特股份之后，除了在双方合作项目上的数十亿美元投入未产生什么结果之外，通用最终还不得不为与菲亚特的“离婚”而付出近20亿美元的“分手费”。而在耗资数十亿元收购萨博和投入新车研发之后，萨博自2000年以来也仅有一年产生盈利。由此可见，通用汽车虽然名为通用，但旗下资产根本不通用。所收购的企业分散在各地，缺少生产和研发中心的有效资源整合。
        第二，对市场需求判断不准侧重于大型车、SUV产品忽视小型车发展轻视燃油经济性。通用汽车过度追求大马力，未充足考虑到市场需要，从而在与日系车的竞争中败下阵来。随着全球油价不断上涨，通用汽车相继在欧洲、美国本土失去优势竞争地位，市场占有率不断下降。此外，通用汽车的研发成本过于高昂，以销售“任何价格、任何用途”的汽车为目标，不断扩大其品牌规模，而没有充分考虑单个品牌的销售规模。因此最终难以抗衡品牌少而单车销量大的丰田、本田。
透过通用的惨淡破产，我们不得不思考在这个资源匮乏，油价不稳定的时代，大排量汽车是否是未来汽车行业重点发展的目标呢?美国佬喜欢什么都大，美国车就是大排量的代名词,油耗高,动力强。而日本汽车则能不断研发节能车，不断扩大了在美国市场的份额。对于通用汽车来说，它所锁定的客户是中产阶级，并不是豪华系列，但为何非要生产这个与能源相背离的大排量汽车呢？ 同时，畸形的产品结构使盈利过分依赖于高耗能的ＳＵＶ和皮卡车，也对通用公司走向破产保护起到了重要的推动作用。尤其是当全球能源价格飞涨的情况下，美国消费者转而青睐节油环保的小型车、电动车、混合动力车时，通用产品结构对其销量的影响更是带来致命的打击。
        第三，劳工成本过高，产品优质不廉价。昂贵的养老金和医疗保健成本，高出对手70%的劳务成本以及庞大的退休员工包袱日益不堪重负，让其财务丧失灵活性。长年累月的高昂工资和丰厚的员退休金等成本，压垮了通用汽车。据一位美国汽车业的高层表示，这导致通用汽车每辆车增加1600至1800美元的成本，从而导致通用汽车很难在价格上和竞争对手抗衡。据通用公司披露的数据显示，２００６年，公司在职职工的平均小时工资为７３．２６美元，其中包括３９．６８美元的现金工资、３３．５８美元的各种福利支出和名目繁多的补贴。相比之下，同在美国设厂的丰田公司的平均小时工资仅为４８美元。数倍于在职员工的退休工人及其福利支出更是为通用公司带来了沉重的负担。在过去１５年中，通用公司用于退休金和医疗保险的支出高达１０３０亿美元，平均每年约７０亿美元。此外，公司下岗职工也几乎拿全额工资的所谓的“就业银行”也是一大负担。
正因如此，夕法尼亚大学沃顿商学院制造业专家约翰•麦克杜菲认为，底特律所有的失败中——掌控小型车的失败、削减成本的失败、对汽车工人联合会强硬的失败、提高燃油效率的失败——最大的罪责可能在于学习的失败。
        第四，次贷冲击。 次贷危机冲击了各大经营次级抵押贷款的金融公司、各大投行和“两房”、各大保险公司和银行之后就是美国的实体经济方面。美国次贷危机给美国汽车工业带来了沉重的打击，汽车行业成为了次贷风暴的重灾区，2008年以来，美国的汽车销量也像住房市场一样， 开始以两位数的幅度下滑，最新数据显示，美国9月份汽车销量较去年同期下降27%，创1991年以来最大月度跌幅，也是美国市场15年来首次月度跌破百万辆。底特律第一巨头——通用汽车公司，尽管其汽车销量仍居世界之首，但09年4月底以来通用的市场规模急剧缩小了56％，从原本的130多亿美元降至不到60亿美元。销量下跌、原材料成本上涨导致盈利大幅减少。同时，通用公司的股价已降至54年来最低水平。始料不及的金融海啸，让押宝华尔街，从资本市场获得投资以度过难关的企望成为泡影。金融危机对通用是个的“致命伤”，尤其是对北美业务来说。主要通过两个方面表现出来。一个是金融危机本身造成美国汽车市场消费需求减少，销量下滑带来收入下跌、现金流减少。一个是金融危机中，通用汽车最近十年来一直倚仗颇深的通用汽车金融公司（GMAC），让其尝足了苦头。这种依赖“信用”的汽车消费贷款模式，名义上好像通用汽车在北美市场卖掉了好几百万辆车。但由于其采用分期付款，卖出的车事实上并不能一次性收回购车款。这样，金融危机来临之即，当那些贷款者的信用不再“讲信用”的时候，就不仅让GMAC产生了大量呆帐、坏帐，也使得通用汽车的营业收入锐减。而且，GMAC本身也是通用汽车的“利润机器”。尽管这些年来通用汽车连年亏损，但在2007年之前，GMAC每年都会创造数十亿美元的利润。但是，由于GMAC在业务发展过程中，不仅扩大了原来的汽车金融业务，而且还“杀入”房地产消费贷款领域，成为全美五大住房贷款金融机构之一。在次贷所引发的金融机构危机中，GMAC也受到了极大冲击而不得不依靠政府注资改组为银行控股金融公司，也就更不用说再向通用汽车上缴多少利润了。  
金融危机来袭、消费者购车支出下降和企业运营成本较高，固然是美国汽车业出现困局的重要原因。但是把目光仅仅集中在金融危机和企业经营层面，则可能忽视产业竞争、政策引导以及社会消费模式等外部宏观因素的助推作用。
一方面，从产业竞争层面看，通用、福特、克莱斯勒三大汽车制造商通过兼并重组曾占据美国汽车市场多半份额。当年这种典型的垄断市场结构，让美国汽车产业在国内市场长期获取丰厚利润，也使它们在技术创新方面“动力”不足，从而在全球市场上的竞争力下降。
        另一方面，从政策层面看，较松的产业管理政策是美国汽车业困局的另一教训。美国政府相关机构对汽车产业的管控较松，除安全性能、排放控制等强制性标准外，这些机构对汽车产业发展战略和经营风险等基本上不去干预。实践证明，这样的产业管理政策，能促进市场竞争，却可能难于维护国内产业的健康可持续发展。
        此外，从社会层面看，美国社会的过度消费模式与当前美国汽车业困局不无关系。而汽车企业的金融公司通过便利信贷服务为此推波助澜。有的公司为提升销量，甚至推出“零首付、零利率”车贷，致使实际市场需求被严重夸大，结果是汽车产能的急速扩张和产能过剩。当经济“严寒”导致市场萎缩时，过剩产能就成为企业的负担。
一家企业倒闭，人们习惯于反思企业经营层面的失误，而一个产业整体出现困局，企业所处的产业、社会和政策环境也是需要考虑的因素，而这些方面的风险往往在经济繁荣期被旺盛的市场需求所掩盖。从这个意义上讲，美国汽车业折射出的产业发展问题具有不小的借鉴意义。
在内忧外患之下，小打小闹的修修补补对通用公司已于事无补，以破产保护力推重组被奥巴马政府提上了议事日程。
        第五，战略失误。 2005年来处在连续亏损状态，通用ceo瓦格纳没能扭转这一局面。通用汽车公司除了对其他汽车生产厂家的一系列并购和重组并不成功外，以及在小型车研发方面落后于亚洲、欧洲同行外，其麾下的通用汽车金融公司在其中也扮演了重要角色。为了刺激汽车消费，争抢潜在客户，美国三大汽车巨头均通过开设汽车金融公司来给购车者提供贷款支持。银行对汽车按揭放贷的门槛相对较高，而向汽车金融公司申请贷款却十分简单快捷。只要有固定职业和居所，汽车金融公司甚至不用担保也可以向汽车金融公司申请贷款购车。这种做法 虽然满足了一部分原本没有购车能力的消费者的购车欲望，在短期内增加了汽车销量，收取的高额贷款利息还增加了汽车公司的利润，但也产生了巨大的金融隐患。 统计资料显示，目前美国汽车金融业务开展比例在80%~85%以上。过于依赖汽车消费贷款销售汽车的后果是：名义上通用汽车卖掉了几百万辆汽车，但只能收到一部分购车款，大部分购车者会选择用分期付款方式来支付车款。一旦购车者收入状况出现问题（如失业），汽车消费贷款就可能成为呆帐或坏帐。金融危机的爆发不仅使汽车信贷体系遭受重创，很多原本信用状况不佳只能从汽车金融公司贷款的购车者也因收入减少、失业、破产等原因无力支付贷款利息和本金，导致通用汽车出现巨额亏损。